O Poder e os Sistemas Políticos e Econômicos

Capitalismo: Uma História de Amor

podem ver o filme em http://www.twitvid.com/HOKNK

El Orden Criminal del Mundo

A Servidão Moderna (La Servitude Moderne)

Auditoria Cidadã da Dívida

Estado máximo, só para os bancos Só setor financeiro  privado e grandes transnacionais ganham com privatizações – por Maria Lucia Fattorell – Coordenadora da Auditoria Cidadã da Dívida

A Política do Medo

5 respostas para O Poder e os Sistemas Políticos e Econômicos

  1. Vinícius Camargo disse:


    Se os tubarões fossem homens . . .

  2. Vinícius Camargo disse:

    Agência Brasil – 17/08/2011 15:37
    Pesquisa mostra que 24% dos brasileiros levam mais de uma hora para chegar ao trabalho ou à escola

    Para 24% da população brasileira, a locomoção de sua residência para o trabalho ou a escola leva mais de uma hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes, esse percentual sobe para 32%. Os dados fazem parte da pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e do Ibope sobre locomoção urbana.

    O levantamento mostra que, para 37% da população, o tempo de locomoção é o principal fator na escolha do meio usado para se deslocar. Entre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de atividade rotineira. O transporte coletivo é usado por 61% dos brasileiros, e 42% o utilizam como principal meio de locomoção de casa para a escola ou local de trabalho.

    Segundo a pesquisa, o ônibus é o meio de locomoção mais comum, com 34% da população o utilizando como principal meio de transporte. Em segundo lugar, aparece a caminhada, que é o principal meio de locomoção de 24% da população, e em seguida vem o automóvel da família, com 16%.

    Mais da metade dos entrevistados sente medo sempre ou na maioria das vezes de sofrer um acidente ou ser assaltado durante a locomoção nas cidades. A pesquisa foi realizada com 2.002 entrevistados em 141 municípios.

    • A Tortura Cotidiana dos trabalhadores pela Privação do Sono

      Pessoas dormem até duas horas a menos do que há 10 anos
      http://g1.globo.com/globo-news/noticia/2012/03/pessoas-dormem-ate-duas-horas-menos-do-que-ha-10-anos.html

      Em entrevista ao “Globo News Saúde”, a especialista chama ainda atenção para os perigos da privação do sono. “Isso leva a um estrago na saúde dos indivíduos. Muitos problemas como o câncer, doenças cardiovasculares e infecções podem ter a insônia como um fator de favorecimento”, explica ela.

    • Cidades-Urgente: colocar a questão urbana na agenda nacional
      http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=20298

      A Carta Maior está abrindo um espaço semanal, que será coordenado pela professora Ermínia Maricato para dar à questão urbana o lugar que lhe deveria caber no debate público. “As cidades fornecem destaques diários para a mídia escrita, falada e televisionada. A questão urbana, então, ocupa um espaço prioritário na agenda política nacional. Certo? Muito longe disso, a questão urbana está fora da agenda política nacional. Na próxima semana leremos alguns dos mais informados e experientes profissionais e estudiosos de políticas urbanas no Brasil, que, além dessas virtudes, se classificam como ativistas de direitos sociais e justiça urbana”, explica a arquiteta e urbanista no artigo que abre esta seção.

      Erminia Maricato – Especial para Carta Maior

      Enchentes, desmoronamentos com mortes, congestionamentos, crescimento exponencial da população moradora de favelas (ininterruptamente nos últimos 30 anos), aumento da segregação e da dispersão urbana, desmatamentos, ocupação de dunas, mangues, APPs (Áreas de Proteção Permanente) APMs (Áreas de Proteção dos Mananciais), poluição do ar, das praias, córregos, rios, lagos e mananciais de água, impermeabilização do solo (tamponamento de córregos e abertura de avenidas em fundo de vales), ilhas de calor… e mais ainda: aumento da violência, do crime organizado em torno do consumo de drogas, do stress, da depressão, do individualismo, da competição. As cidades fornecem destaques diários para a mídia escrita, falada e televisionada. A questão urbana ocupa espaço prioritário na agenda política nacional. Certo?

      Muito longe disso, a questão urbana está fora da agenda política nacional.

      As conquistas institucionais nos anos recentes não foram poucas: promulgação do Estatuto das Cidades, aprovação dos marcos regulatórios do saneamento, dos resíduos sólidos, da mobilidade urbana, aprovação de uma enxurrada de Planos Diretores, criação do Ministério das Cidades, retomada das políticas de habitação e saneamento após décadas de ausência do Estado. No entanto, a crise urbana está mais aguda do nunca. Por que?

      Numa sociedade persistentemente desigual as cidades não poderiam expressar o contrário. Mas há algo nas cidades que é central e ignorado. Trata-se do poder sobre o “chão”, ou seja, o poder sobre como se dá a produção e a apropriação do espaço físico. De todas as mazelas relacionadas acima, a primeira parte tem a ver com o “espaço urbano” ou com as formas de uso e ocupação do solo, essa evidência que nos cerca no cotidiano das cidades, mas que está oculta para Estado e sociedade. Assim como no campo, a terra urbana (pedaço de cidade) é o nó na sociedade patrimonialista.

      A importância do espaço urbano como ativo econômico e financeiro escapa à percepção da maior parte dos urbanistas, engenheiros e economistas no Brasil (exceto dos que trabalham para o capital imobiliário). O valor da terra e dos imóveis varia de acordo com as leis ou investimentos realizados nas proximidades. Poderosos lobbies atuam sobre os orçamentos públicos dirigindo os investimentos e os destinos das cidades. Trata-se do que os americanos, Logan e Molotch, chamaram de “máquina do crescimento”: a reunião de interessados na obtenção de rendas, lucros, juros e… recursos para o financiamento de campanhas, acrescentamos nós. O planejamento urbano é o fetiche que encobre o verdadeiro negócio. É comum que um conjunto de obras contrarie o Plano Diretor. O mais frequente é vermos obras sem planos e planos sem obras.

      O governo federal retomou as políticas de habitação e saneamento e se propõe a retomar a política de mobilidade urbana após décadas de ausência promovida pelo ideário neoliberal. Mas a retomada desses investimentos sem a reforma fundiária e imobiliária urbana (de competência municipal) traz consequências cruéis como a explosão dos preços dos imóveis. Durante os 50 anos em que urbanistas e movimentos sociais defenderam a Reforma Urbana, a exclusão territorial foi foi reinventada pelos que lucram com a cidade como ocorreu durante o período do BNH.

      Ao contrário de um desenvolvimento socialmente justo e ambientalmente equilibrado, um dinâmico crescimento imobiliário reproduz características históricas de desigualdade e predação ambiental que, somadas ao grande número de carros que entopem a cada dia os sistemas viários, apontam para um rumo de consequências trágicas. Este tema deveria ocupar um lugar central na Rio +20.

      Pesquisas recentes da USP ampliaram o conhecimento sobre o número de patologias causadas, na RM de São Paulo, pela poluição do ar, do som, ou pelos congestionamentos de tráfego: doenças cardíacas, transtornos mentais, ansiedade, depressão, estresse. O tempo médio das viagens diárias está próximo das 3 horas, sendo que para um terço da população passa disso. 30% das famílias são chefiadas por mulheres que após a jornada de trabalho chegam em casa e têm que dar conta dos filhos e do serviço doméstico. Tanto sofrimento exigiria repensar a prioridade dada ao automóvel em detrimento do transporte coletivo. Deve haver outras formas de criar empregos e aumentar o PIB sem gerar tal irracionalidade (do ponto de vista social e ambiental) urbana.

      Os megaeventos (Copa, Olimpíadas) acrescentam alguns graus nessa febre. Por isso, os despejos de comunidades pobres que estão (e sempre estão) no caminho das grandes obras está ganhando dimensões não conhecidas até agora.

      Embora a agenda social tenha mudado nos últimos 9 anos favorecendo ex-indigentes e miseráveis (bolsa família, pró-uni, crédito consignado, aumento do s.m.), embora as obras urbanas se multipliquem a partir do PAC e do MCMV, ambos por iniciativa do governo federal, as cidades pioram a cada dia.. Distribuição de renda não basta para termos cidades mais justas, menos ainda a ampliação do consumo pelo aumento do acesso ao crédito. É preciso “distribuir cidade”, ou seja, distribuir terra urbanizada, melhores localizações urbanas que implicam melhores oportunidades. Enfim, é preciso entender a especificidade das cidades onde moram mais de 80% da população do país e representam algumas das maiores metrópoles do mundo.

      A Carta Maior ofereceu um espaço semanal para dar à questão urbana o lugar que lhe deveria caber na agenda política nacional. Na próxima semana leremos alguns dos mais informados e experientes profissionais e estudiosos de políticas urbanas no Brasil, que, além dessas virtudes, se classificam como ativistas de direitos sociais e justiça urbana.

      Para seguir a trilha do desenvolvimento urbano, e não apenas crescimento urbano, revertendo o rumo atual, há conhecimento técnico, há propostas, há planos, há leis e até mesmo experiência profissional acumulada no Brasil. Ainda que no espaço de uma sociedade do capitalismo periférico ou “emergente”, como quer o main stream, é possível diminuir um pouco as selvagens relações sociais, econômicas e ambientais que vivemos nas cidades. Antes de apresentar propostas, que são rapidamente repetidas para serem também rapidamente esquecidas, é preciso mostrar porque a formulação de propostas, planos e leis não bastam. A questão é essencialmente política. É preciso mostrar a lógica do caos aparente, ou seja, a lógica dos que ganham com tanto sofrimento e suposta irracionalidade. As próximas eleições se referem ao poder local, ao qual cabe a competência sobre o desenvolvimento urbano de acordo com a Constituição Federal. Esperamos colaborar para diminuir o analfabetismo urbanístico e cobrar dos candidatos a prefeitos e vereadores maior conhecimento e compromisso com a justiça urbana.

      (*) Erminia Maricato, arquiteta-urbanista, professora titular aposentada da FAU USP e professora da UNICAMP, é responsável por esta seção.

      • Mobilidade para todos, é possível?
        http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=20307

        O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana , em vigor desde abril de 2012. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

        Nazareno Stanislau Affonso (*)

        Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

        Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País nos final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal, principalmente, mas também os governos paulista e mineiro injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); desta vez, os cofres federais deixarão de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durará a medida.

        E, pior, o setor continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobrelucro de R$ 2 bilhões anuais para a Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

        O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades, que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

        O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transportes público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

        Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

        Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (R$11,8 bilhões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (R$32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos de Estado de São Paulo (R$45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

        A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando, temos visto na história, obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos a indústria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que traz poluição, efeito estufa, e aumento dos custos urbanos.

        O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana [1] , em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.

        Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante nos automóveis em nossas cidades.

        [1] Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

        (*) Nazareno Stanislau Affonso é coordenador Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília.

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